Chevrolet Prisma LT – impressões ao dirigir

Depois de um longo tempo sem novidades trago a vocês, meus leitores, mais uma matéria do “Impressões ao dirigir”.

O avaliado dessa vez é o Chevrolet Prisma LT 1.4, equipado com o motor Econoflex. Obviamente o que trago aqui não é nenhuma novidade, pois várias publicações já testaram e retestaram esse modelo.

Mas assim como o Ford Fiesta Rocam que avaliei ha algum tempo, tive a oportunidade de alugar um Prisma com com motor 1.4 na versão LT, que é dotada de vidros dianteiros elétricos, direção hidráulica e ar-condicionado.  Acho que seus luxos acabam por aí.

E como a proposta do meu blog é colocar as impressões de um motorista comum, passo a relatar a minha experiência com esse modelo.

Dados técnicos

O Prisma 1.4 LT aqui testado, utiliza motor de 4 cilindros em linha dispostos transversalmente, com 8 válvulas, SOHC (comando único de válvulas no cabeçote) acionado por correia dentada. Sua cilindrada total é de 1389 cm³ e sua taxa de compressão  é de 12,4:1. Pelo que já andei lendo sobre taxa de compressão, posso dizer que é uma das mais altas encontradas em nossos carros atuais. Para se ter uma idéia, lá pelos anos 80/90 quando tínhamos carros exclusivamente movidos a álcool, a taxa de compressão daqueles modelos era da ordem de 13 a 13,5:1. O que isso quer dizer pra nós? Que essa taxa de compressão favorece bastante o uso do álcool como combustível, pois aproveita bem a capacidade desse combustível  em ser comprimido sem ser detonado. Mas, se por uma lado favorece o uso do álcool, por outro a eletrônica tem de trabalhar bonito quando nós resolvemos abastecer esse modelo com gasolina, ainda mais com a nossa pobre gasolina brasileira. Isso porque a nossa gasolina, que não é de qualidade muito boa, sofre muito com essa alta taxa de compressão; dessa forma o motor tem de constantemente atrasar o ponto de ignição para que a mistura ar-gasolina não exploda antes do momento certo.

Da página da GM, na internet, retirei os dados de potência e torque:
Potência: 95 e 97 cv, respectivamente abastecido com gasolina e etanol.
Torque: 13,2 e 13,7 mkgf (gasolina/etanol)

O Prisma possui suspensão independente na dianteira com amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados; na traseira utiliza eixo de torção e molas helicoidais do tipo barril.

Bom, na prática o que isso quer dizer? Que a suspensão dianteira absorve bem as irregularidades da pista, mas a traseira não me transmitiu muita segurança. Por coincidência esse teste também foi feito no trecho compreendido entre Curitiba (PR) e Joinville (SC). Como o carro que eu dirijo no meu dia-a-dia é um Civic, que utiliza suspensão independente nas 4 rodas, e consequentemente me transmite muita segurança,  esse Prisma não conseguiu me empolgar, apesar de seu motor 1.4 me parecer bem vigoroso.
Minha saída de Curitiba foi um tanto conturbada, marcada por um baita susto na Av. das Torres. Apesar de estar dirigindo abaixo do limite da via (que lá é de 70 km/h) e estar a uma boa distância do carro da frente – um outro Celta  – não escapei de uma freada de emergência que por muito pouco não terminou em acidente de trânsito. Quando me dei conta de que o carro da frente havia parado eu pisei no freio e o “meu” Prisma simplesmente travou as rodas dianteiras e escorregou bonito em direção à traseira do Celta. Mas foi por muita sorte que não bati. Nessa hora eu pensei….. que falta faz um ABS.

Prisma LT

Conforto e conveniência

Na minha opinião, não, ele não é um carro confortável. Para a cidade e pequenos deslocamentos atende bem, mas em percursos um pouco mais longos na estrada ele cansa.  Apesar de que a GM insista em dizer que o Prisma não é um versão sedan do Celta, suas medidas são muito semelhantes, e até mesmo o acabamento interno não te deixa esquecer: você está dentro de um Celta, só que dotado de porta-malas maior.

Comparando suas medidas, notamos logo a semelhança. O Celta possui 1.408 mm  de altura contra 1.463 mm do Prisma, ou seja, o Prisma é apenas 55 mm mais alto;  ambos possuem a mesma distância entreeixos, que é 2.443 mm; na largura da carroceria o Prisma ganha por apenas 19mm a mais; são 1.645 mm  do Prisma contra 1.626 mm  do Celta. E na prática, o que isso quer dizer? Que a sensação de quem vai sentado no banco de tras do Prisma é a mesma de quem vai no banco traseiro do Celta, ou seja, nenhuma diferença. Aliás, eu que  já havia dirigido Celta não vi nenhuma diferença ao volante do Prisma.

Acho que é característica desse modelo (Prisma/Celta), mas tive a impressão de que o volante era meio torto, inclinado em relação à horizontal. A falta de ajustes do banco do motorista e da coluna de direção dificultam ainda mais a encontrar uma boa posição ao volante. Gostei da espuma do banco, que é firme. Entretanto a largura do encosto dos bancos dianteiros pode dificultar a vida dos mais gordinhos ou de pessoas mais altas.
Foi uma briga conseguir encontrar uma boa posição ao volante. Não pensem vocês que só os gordinhos sofrem; nós baixinhos, também temos nossas dificuldades. Tenho 1,63m de altura e foi difícil me ajeitar. Se coloco o banco para frente de modo a conseguir acionar os pedais com conforto, me sinto perigosamente perto do volante, que apesar de ter boa pega poderia ser menor. Nessa hora, então, preciso reclinar um pouco o encosto. E constato que o ajuste fica do lado certo, ou seja, faz-se o ajuste de inclinação usando a mão direita. Bem diferente do Fiesta que testei cujo ajuste ficava expremido entre o banco e a coluna C do carro. Aqui, o único senão será quando os dois ocupantes do banco dianteiro tentarem, ao mesmo tempo, ajustar seus encostos.  Motoristas da minha estatura têm uma vantagem: deixam um grande espaço no banco de tras favorecendo o conforto de quem vai ali instalado.

E já que que mencionei o banco de tras…. apesar de ter 3 cintos de segurança, sendo dois deles retráteis e de 3 pontos, devido à largura do carro não é aconselhável acomodar 3 pessoas, ainda mais se elas forem de porte considerável. 3 baixinhos se acomodam bem, mas creio que pessoas com estatura acima de 1,75m e peso compatível com suas alturas encontrarão grande dificuldade para se acomodarem. Resumindo: é estreito e o acionamento dos vidros é manual.

O que esse carro oferece de conforto? Ao meu ver, nada além de itens que hoje são considerados essenciais: ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros (com função um toque) e travas elétricas das portas que possuem um botão no painel para travamento e/ou destravamento.

Posso estar sendo muito rígido na minha avaliação, mas o Prisma em sua versão LT é pobre e de acabamento ruim.  Acho preferível arriscar em um chinês tipo o Jac J3 Turin, pois pelo menos o chinês possui ABS e air-bag; itens que nem de longe o Prisma oferece.  O carro é plástico do começo ao fim. E um plástico duro, feio, ruim ao toque. Passa a impressão de que uma unha pode riscá-lo. Se observarem na foto ao lado observarão uma certa folga existente entre o comando do vidro elétrico e o seu apoio na porta esquerda. Coisa mal acabada.  Aqui, nesses comandos notei uma peculiaridade. Eu esperava que ao se apertar a parte de tras do botão o vidro subisse, mas não, ele desce. Para subir o vidro aperta-se a parte da frente.

Para não dizer que o Celta sedan, ops…. perdoem-me, para não dizer que o Prisma é tão ruim assim ele oferece um espelho de cortesia no pára-sol do lado direito e também cintos de segurança dianteiros reguláveis em altura.

O carrinho também oferece dois pequenos porta-luvas, bolsas nas laterais das portas dianteiras, um pequeno nicho do lado esquerdo no painel, onde pode-se acomodar um celular, uma carteira ou um par de óculos; logo abaixo do rádio também ha um espaço onde pode-se guardar alguma coisinha.  Usei esse espaço para guardar minha máquina fotográfica. Ao lado da alavanca do freio de mão – que parece ficar colada no banco do motorista – tem mais um porta-treco; na parte de tras, à disposição dos passageiros ali instalados ficam dois pequenos porta-copos. Tive minhas dúvidas se aquele pequeno recipiente acomodaria uma lata de refrigerante.

Agora, uma coisa eu tenho de ser justo: o porta-malas do Prisma é generoso. A viagem de Curitiba a Joinville foi feita por 2 adultos com babagem. E essa bagagem era composta por malas de tamanhos consideráveis. E não é que elas couberam perfeitamente no lugar a elas destinadas? E olha que caberia mais algumas mochilas, sacolas.   Segundo o site da GM, o porta-malas do Prisma com o banco na posição normal acomoda 439 litros. E se você não estiver carregando passageiros a tras, ainda pode rebater o encosto do banco traseiro e com isso aumentar para 829 litros de capacidade. Muito bom para um pequeno sedan.

Durante a viagem de volta a Curitiba, senti falta de um apoio para a perna esquerda. Pelo fato de o banco do motorista ficar numa posição mais elevada, senti algum incômodo. Talvez se ele tivesse ajuste de altura…..

Em movimento

Diferente dos modelos 1.0 que eu já dirigi – fossem alugados ou de minha propriedade – esse Prisma LT 1.4 é possuidor de um motor vigoroso, que nos permite boas arrancadas, mesmo em trechos um pouco mais íngrimes. Arranca fácil nas saídas de semáforo e atinge fácil fácil a velocidade de cruzeiro da via. Tenho a nítida impressão de que o câmbio manual e de relações curtas favoreçam essa sensação.  Pelo menos a primeira e segunda marchas são curtas, pois várias vezes eu experimentei arrancar em segunda marcha e o carrinho o fez sem reclamar nem trepidar.  Ele tem um ronquinho gostoso quando se acelera um pouco mais forte.

Mas eu notei que o câmbio desse carro não favorece uma tocada mais rápida, principalmente de primeira para segunda. Por várias vezes eu senti o câmbio “agarrando” nessa troca; tanto eu, quanto meu colega de viagem que também dirigiu o carro e  sentiu a mesma coisa. A quinta marcha está posicionada bem mais a direita, tanto que se o seu passageiro do lado direito estiver com as pernas ligeiramente abertas, atrapalha no engate. Dependendo da posição dos bancos do passageiro e condutor (se ambos estiverem alinhados), o cotovelo do motorista tende a encostar no passageiro ao se efetuar a troca de terceira para quarta ou ao reduzir-se de quinta para quarta. Estão vendo? O carro é apertado!

Quando você já está devidamente posicionado ao volante é fácil acionar os comandos dos limpadores, faróis, seta e os comandos da ventilação. Só achei o acionamento do pisca-alerta ruim, pois tem-se de enfiar a mão por dentro do avolante para apertar o botão.

Achei o ar-condicionado bastante eficiente, porém na sua velocidade máxima é bem ruidoso.  Como na saída de Curitiba o tempo estava chuvoso, manter o ar-condicionado ligado para não embaçar os vidros foi fundamental. E não encontrei dificuldade em achar uma posição que me garantisse uma temperatura confortável, a despeito de o Prisma não possuir ajuste digital do ar-condicionado.

Para testar de modo empírico a capacidade do motor em superar ladeiras com ar-condicionado ligado, encontrei na cidade de Joinville uma baita de uma ladeira. Não pensei duas vezes: “vai ser aqui o meu teste.” Posicionei o carro no início da ladeira, liguei o ar-condicionado, engatei primeira e arranquei. Até aí nada de mais. O carro subiu com o giro lá em cima; mais ou menos no meio da subida, quando o motor já estava a uns 4 .500 rpm eu fiz a troca de marcha para segunda, e foi nesse momento que o bicho pegou; pois a rotação começou a cair, cair, até que não houve jeito…. tive de engatar a primeira para continuar a subida. E isso porque estava com o carro vazio. Se tivesse com passageiros e/ou carga a situação teria sido mais complicada.

Amplo porta-malas: segundo o site do fabricante possui capacidade para mais de 400 litros, e ainda possui encosto rebatível, que pode aumentar para mais de 800 litros a capacidade de carga.

Desempenho e consumo

O carro foi alugado em Curitiba, e eu e meu colega de viagem desceríamos até a cidade de Joinville, no estado de Santa Catarina. Foram aproximadamente 140 km. Antes de partirmos para Joinville, resolvemos fazer um passeio pela linda, porém fria, cidade de Curitiba. E aqui eu abro um parênteses! Que cidade linda, limpa, com seus prédios antigos e muitíssimo bem conservados; um transporte público coletivo eficiente.  Eu, como morador de Brasília, fiquei maravilhado com a cidade de Curitiba. E até senti uma certa inveja do transporte público dos curitibanos. Quem for a essa cidade não deixe de conhecer pelo menos o Jardim Botânico e a Ópera de Arame, além dos parques.  O que eu não gostei foi do preço dos estacionamentos, pois, encontrar uma vaga para estacionar no centro dessa linda cidade é quase impossível. Pagamos R$ 7,00 por hora de estacionamento no centro.  Mas quem for a Curitiba, deixe o carro no hotel e passeie de ônibus pela cidade. Vocês ficarão encantados com as praças, os prédios antigos, as ruas bem limpas, enfim…. Devo confessar que acho que estou apaixonado por essa cidade.

Bom, mas voltemos ao carro que é o foco desta matéria. Carro abastecido, GPS devidamente ajustado com o endereço de destino, saímos de Curitiba no fim de tarde, com uma chuva leve. Acho que é mal de carro de locadora, pois as palhetas dos limpadores não cumpriam bem o seu papel. Passado o susto da quase batida que relatei no começo desta matéria, seguimos nosso destino. Acho que por conta desse susto eu perdi um pouco a confiança no carro, e o restante da viagem foi feito em velocidade moderada, nunca superior a 110 km/h. Teve um lado bom: favoreceu o consumo de combustível.  Meu assistente não é muito detalhista quanto ao tipo de combustível que está no tanque, ou se o hodômetro foi devidamente zerado.

Observem que nessa foto, ao lado, o hodômetro já marcava 228.7 km e o marcador de combustível já estava na metade de seu curso.  Segundo o site do fabricante, o Prisma possui um tanque de 54 litros. De um cálculo bem por alto, a essa altura o carro já havia consumido 27 litros de combustível, aproximadamente. Meu companheiro de viagem disse que o carro havia sido abastecido com álcool.

Em Joinville eu abasteci o carro com gasolina depois de ter rodado 234.6 km entre estrada e trânsito urbano. Foram necessários 24.92 litros para encher o tanque. Cálculos realizados, e eu chego ao resultado de 9,41 km/litro.  Se o carro realmente estava com álcool em seu tanque, e, considerando que eu ainda rodei pela cidade de Curitiba, depois peguei a estrada e ainda rodei pela cidade de Joinville, eu concluo que esse número  é bom. Muito melhor do que os números de consumo do Fiesta Rocam 1.0 que eu testei ano passado.

Antes de pegar a estrada de volta para Curitiba eu recompletei o tanque novamente com gasolina. Dessa vez a medição foi do consumo estritamente urbano. Eu rodei 49.9 km dentro da cidade de Joinville e precisei de 6.17 litros de gasolina, ou seja, um consumo médio de 8.08 km/litro. O resultado pode não empolgar, mas lembrem-se: não havia apenas gasolina no tanque, e o trânsito da cidade de Joinville não ajuda muito: sinaleiros em excesso, muita subida, transitozinho complicado.

Hora de pegar a estrada novamente, e dessa vez serra acima! De uma maneira muito superficial, concluo que o carro levava em média 180 kg de carga distribuídos entre bagagens, motorista e passageiro.

céu nublado na subida para Curitiba

Não fosse o desconforto de ser um carro tão apertadinho, eu diria que o Prisma é um carrinho e tanto para pegar a estrada. Seu motor 1.4 com seus 95 cavalos de potência – bem melhor do que os 1.4 da Fiat que no máximo têm 82 cv – dá bem conta do recado.

Estava uma tarde nublada, fria e chuvosa, logo, asfalto molhado e escorregadio. Portanto, nada condizente com velocidades mais altas. Até porque a BR 376 possui trechos cuja velocidade máxima é de 100 km/h e outros que permitem-nos trafegar a 110 km/h.  No máximo cheguei a 120 km/h para aferir o velocímetro com o GPS e verificar a rotação do motor a esta velocidade. Então a condução serra acima foi feita em velocidade moderada, sempre condizente com a máxima permitida no trecho.

E como eu costumo fazer com os carros que dirijo, gosto de conferir a defasagem existente entre o velocímetro do carro e o indicado pelo meu GPS, que sempre carrego nas minhas viagens.

No caso do Prisma, achei a variação bem menor do que no Fiesta, que foi minha última avaliação.
Reparem no recorte ao lado. A imagem maior mostra o painel do veículo com o ponteiro do velocímetro marcando 100 km/h; ao lado, no detalhe, o meu GPS que indicava 94 km/h. Uma diferença pequena, dentro do normal.  Observem, ainda, que à velocidade 94 km/h o conta-giros já indica 3 mil RPM. Para estrada é uma rotação alta, que incomoda os ouvidos e machuca um pouco o bolso na hora do reabastecimento.  É o preço a se pagar pela agilidade proporcionada por um câmbio de relações curtas.

De maneira geral, o Prisma se mostrou valente na subida da serra, conseguindo na maior parte do tempo cumprir o trecho em quinta marcha.  Me assusta um pouco a traseira dele muito elevada. Ela parece prontinha para escapar na primeira curva. Talvez por isso eu não tenha abusado muito da velocidade.

Resumindo: gostei do motor 1.4 do Prisma. As reduções de marcha que precisei fazer foram, em sua maioria, por causa de outros veículos mais lentos que seguiam à minha frente.

Fim da viagem e do meu divertimento ao volante do Prisma. É hora de devolver o carro à locadora e portanto, hora de reabastecer e fazer os cálculos. Eu tenho lá minhas dúvidas com números muito generosos, por isso sempre faço uma segunda medição para desencargo de consciência. Mas neste caso não foi possível.

120 km depois de sair de Joinville chegamos a São José dos Pinhais. Hora de reabastecer. Entrego a chave do tanque e digo “completa!”.  Foram necessários apenas 7,899 litros necessários para recompletar o tanque. Isso me deu um consumo rodoviário de “espantosos” 15,28 km/litro. Incrível, considerando que o trajeto era uma subida de serra.  Porém, se eu levar em consideração que minha velocidade na maior parte do trajeto ficou entre 100 e 110 km/h, o que me daria uma média de pouco mais 85 km/h no trajeto todo, esse número é realmente empolgante.  E viva a alta taxa de compressão do Prisma.

Opinião do avaliador

Como o meu blog destina-se a motoristas comuns, como eu, e eu não recebo patrocínio de montadora alguma, eu posso dizer a verdade nua e crua sem medo de sofrer represálias.

Vamos por tópicos….

• Beleza: é um item subjetivo, é claro, mas na minha opinião  ele não é bonito. É só um Celta com um bom porta-malas. Mas é mais bonito do que o Fiesta Rocam que eu testei em 2011.
• Conforto: está longe de ser um carro confortável. Com seus plásticos duros e seu acabamento pobre e  ruim é comparável aos chineses que hoje estão aí.  Direção hidráulica, ar-condicionado, travas elétricas das 4 portas, vidros dianteiros elétricos e abertura interna do porta-malas contribuem para minimizar essa sensação de pobreza. Mas isso qualquer chinês a venda hoje no mercado oferece, e as vezes até mais.
• itens de conveniência: além da tomada de 12V no console, um porta luvas duplo, alguns poucos porta-trecos espalhados pela cabine e um pára-sol com espelho, não consegui ver outros itens de conveniência.
• segurança: que segurança? sem ABS nem air bag não se pode falar em segurança. Nota 1.
• desempenho: muito bom. O motorzinho 1.4 responde bem e dá conta do recado.
• economia: se conduzido com moderação, alcança ótimas médias de consumo
• estabilidade: não me considero competente o suficiente para julgar este quesito.

E então, depois de tudo o que foi dito fica a pergunta: vale a pena comprar um Prisma?

É claro que a compra de um carro vai muito além do racional. Tem a ver com a simpatia e confiança na marca, além de outros fatores, como preço de revenda, custo operacional, etc.

Mas vamos ser objetivos. Um Prisma LT 1.4 tem preço sugerido pela GM de “a partir” de R$ 32.056,00.

Iluminação em azul com ponteiros vermelhos: me faz lembrar os VW Gol dos anos 2001 e 2002, e que até hoje está presente no Jetta. Achei menos cansativa do que a utilizada nos modelos da VW

Agora,  um Prisma como o avaliado, em quanto ficaria? No site da GM, na seção “Monte o seu”, um carro tal qual o avaliado ficaria em R$ 37.614,00.  Lembrem-se que este modelo não possui air-bag nem ABS sequer como opcionais.

Honestamente, eu optaria por um JAC J3 Turin que me oferece air-bag e ABS de série, além de 6 anos de garantia contra apenas 1 ano do Prisma. Qualidade? na minha modestíssima opinião ambos se equivalem.  E cá pra nós…. o J3 Turin acaba sendo um pouquinho mais bonito do que o Prisma!

Dica de trânsito

Tão importante quanto ver no trânsito é ser visto. E para isso, o uso dos faróis, seja de dia ou de noite, é fundamental.
Eu ainda me espanto quando vejo motoristas dirigindo a noite com os faróis principais apagados, usando apenas as luzes de posição.
Rodar a noite apenas com as luzes de posição acionadas é um péssimo hábito, pois o seu carro pode não ser visto pelos outros motoristas e por pedestres.
Para ilustrar a situação um pequeno relato: outro dia estava eu saindo do Setor Hoteleiro Sul (Brasília-DF) e ingressando no Eixo Monumental. Deveria ser por volta de 8 da noite. Um Fiesta (preto) vinha com os faróis apagados e usando apenas as luzes de posição; logo atras, um outro carro e um ônibus com os faróis ligados. Resultado: o Fiesta ficou na sombra formada pelos faróis dos carros que vinham atras e eu não o vi. O que aconteceu? Dei uma fechada (sem querer) no Fiesta que estava com os faróis apagados.
Segurança no trânsito é fundamental. Tanto para os motoristas quanto para os pedestres.
E mesmo durante o dia um carro com os faróis acesos chama muito mais a atenção do que um carro com os faróis apagados.
Observem que os carros mais novos, especialmente alguns modelos BMW, Audi, Mercedez, entre outros, já saem de fábrica com as chamadas DRL – acrônimo para Daytime Running Lights – ou seja, Luzes de Rodagem Diurna. Essas luzes – de LED em sua maioria – acendem-se assim que o motor entra em funcionamento e é independente dos faróis principais. Elas são de alto brilho, portanto visíveis a longa distância, mas não ofuscam os motoristas que vêm em sentido contrário.
Se o seu carro não é equipado com essas luzes, você pode colocá-las. Existem no mercado várias opções. Existem umas tiras auto-adesivas que você pode colar por fora do farol, contornando o mesmo. Quando acesas, proporcionam um efeito bonito.
Além de dar aquele toque especial no seu carro, vai torná-lo muito mais visível para os outros e portanto mais seguro.
Se não gosta dessas luzes de led, use os faróis baixos mesmo durante o dia.
Seja dia ou noite, ande com os faróis baixos ligados. Ah… não esqueça: mantenha-os regulados para não ofuscar os outros motoristas.

Estacionamentos

Gostaria de demonstrar com essa foto como uma atitude de um ou dois motoristas pode prejudicar bem mais do que uma pessoa.
Observem como o descaso e a despreocupação do motorista do Pointer (terceiro carro da esquerda para a direita) inutilizou uma vaga em um dos lugares que já é bem carente de lugares para estacionar: o QG do Exército, no Setor Militar Urbano, em Brasília.

Muito provavelmente, o Inabilidoso motorista do Pointer foi influenciado pelo igualmente despreocupado motorista do Siena.

Eu bem que pensei, mas meu Civic não caberia no espaço que sobrou. Se entrasse, só me restaria a opção de sair pelo porta-malas do meu carro. Consequentemente, o motorista do Focus também só poderia entrar ou pela porta do lado do passageiro ou pelo porta-malas, e quase certeza que o motorista do Pointer – o qual não dispõe de muita perícia ao volante – arranharia toda a lateral do meu carro ao dar marcha a ré.
Creio que no espaço que restou mal caberia um Smart.

Isso é que é habilidade para estacionar! – 2

Juro que não entendo: o outro Civic (à direita) está estacionado direitinho, dentro da vaga! Então por que esse outro Civic teve de fazer isso? A vontade que eu tenho é de mostrar a placa do carro pra todo mundo ver que aquele motorista não é bom de manobra.

 

 

só me restou 'expremer' meu carro na vaga!

No local que eu trabalho temos um sério problema de vagas: muitos carros, poucas vagas. E a coisa fica ainda mais difícil quando alguns motoristas – como esse do New Civic à direita coloca seu carro de qualquer jeito. Não me restou outra saída a não ser “expremer” meu carro naquela vaga.

Por favor né…..vamos ter consciência!

 

Visão geral da cena: como uma única manobra mal feita põe tudo a perder!

 

Isso é que é habilidade para estacionar!

Quando eu vejo essa cena em um estacionamento logo me pergunto: o motorista não tem habilidade suficiente para por seu carro na vaga ou ele não está nem aí para os outros que também precisarão estacionar?

Honestamente acho que alguns motoristas simplesmente ignoram uma das funções do retrovisor do lado direito, que é justamente auxiliar nas manobras à ré.
Observem quanta habilidade do motorista do Palio branco. Qual a dificuldade em centralizar o carro na vaga?
Alguns conselhos a vocês, leitores: estacionem seus carros corretamente para não atrapalhar os outros; sinalize sempre suas manobras (a seta, ou pisca-pisca serve pra isso) , afinal, os outros motoristas ainda não têm a habilidade de advinhar suas intenções no trânsito.

Fiat Bravo – Absolute

No decorrer da última semana de junho, tive o prazer de experimentar o novo Fiat Bravo, na versão Absolute.
Esta versão equipada com os novos motores E-torq 1.8 16V, com 130 cv quando abastecido com gasolina e 132cv com álcool, faz do Bravo um dos melhores carros  da Fiat que eu já dirigi.
O modelo que experimentei ao longo de uma semana é equipado com o câmbio manual automatizado Dualogic.

Faço questão de frisar que é um câmbio manual automatizado porque muita gente ainda confunde achando que o Dualogic é um câmbio automático. E não é.

Detalhe para o pequeno subwoofer no porta-malas.

Observem logo acima do puxador a pequena 'luminária' - facilitador na hora de abrir as portas durante a noite, além de tornar o interior mais aconchegante

O Fiat Bravo é sem dúvida um carro bonito. Particularmente prefiro os sedans e peruas, mas o Bravo é um hatch muito bonito. Comparando os dados de sua ficha-técnica percebe-se que ele é praticamente do tamanho de um Honda Civic. Apenas alguns poucos centímetros menor.
A versão que eu experimentei só está abaixo da T-Jet. Dotado de bancos de couro -  tendo os traseiros o encaixe isofix para cadeirinhas de bebês, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo e o elegante teto-solar em duas seções – mas sendo apenas a primeira móvel, o Bravo é um carro muito confortável. O silêncio a bordo é muito bom. O som tem uma qualidade muito boa, afinal, são seis alto-falantes e mais um pequeno subwoofer no porta-malas. Este, diga-se de passagem tem uma boa capacidade, e ganchos para amarrar a carga para que esta não fique rolando de um lado para o outro dentro do porta-malas.

Detalhe no painel que imita fibra de carbono: um ar de esportividade

O Bravo tem toques de requinte. O painel tem detalhes que imitam fibra de carbono. Junto às maçanetas cromadas existem pequenas luzes na cor laranja logo acima destas que as iluminam, o que torna fácil localizar os puxadores quando está escuro. Essa mesma luz em tons laranja contorna a alavanca do câmbio deixando o ambiente muito bonito.
O material usado nos revestimentos das portas e no painel é agradável ao toque. Também pudera, afinal, essa versão que experimentei, segundo o site da Fiat, custa algo próximo de R$ 75.000,00. Não é pouco dinheiro. Por esse valor tem-se inúmeros outros carros no mercado.

Conforto interno

Nem saberia por onde começar. São tantos mimos a bordo que garantem o conforto que fica difícil enumerá-los.  Uma das coisas que mais me chamou a atenção foi o silêncio de rodagem. Com vidros e teto fechados o silêncio é incrível. Pode-se conversar num tom “civilizado” dentro do carro, e se você preferir ouvir o som (de ótima qualidade) não precisa usá-lo a plenos auto-falantes. Uma das coisas que contribuem para o silêncio a bordo – e que a Honda deveria copiar da Fiat – é uma espécie de manta que existe sob os pára-lamas traseiros. Essa manta absorve bem aquele irritante barulho de pedras arremessadas pelos pneus nos pára-lamas, especialmente quando se passa por um trecho de asfalto que está sendo recapeado.
Mas como nem tudo é perfeito, senti falta do comando de abertura interna do porta-malas, coisa que até Palio tem! Ah, detalhe: o Ford Ka e Fiesta possuem esse comando elétrico. Para alguns isso é mero detalhe. Para mim, é um item de conveniência a mais.

Os bancos de couro proporcionam conforto e seguram bem o corpo nas curvas

Os bancos de couro (ao menos os dianteiros)  também ajudam no conforto. Na minha opinião são firmes sem serem duros em demasia.  Tive a sensação de ser abraçado pelos bancos. O volante possui ajuste de altura e profundidade que aliado ao ajuste de altura do banco do motorista fica fácil encontrar uma boa posição para dirigir. Para mim, que sou baixinho, achei esses recursos excelentes, pois nem precisei quebrar muito a cabeça para me acomodar bem ao volante do Bravo. Aliás, o banco do passageiro também é dotado de ajuste de altura. Mas como nem tudo é perfeito, por R$ 75.000,00 – que é o que esse carro custa – senti falta de uma regulagem para o apoio lombar. Claro, ele poderia ter aquela função existente no Polo que vira a lente do espelho retrovisor para baixo automaticamente quando se engata a ré.
Devidamente acomodado ao volante do Bravo fica muito fácil conduzir o veículo. Os comandos de vidros e retrovisores elétricos estão bem ao alcance da mão esquerda, logo ali, no puxador da porta…. estica-se o braço esquerdo e já são encontrados os comandos dos retrovisores e dos vidros dianteiros e traseiros. Uma observação: todos os vidoros são do tipo “one touch”. E pelo que diz o manual do proprietário possuem sensor anti-esmagamento. Só como observação, não fiz um teste empírico!!!

No volante também concentram-se os comados do som e as borboletas para troca de marcha. Não tive tempo hábil para aprender tudo. Mas sei que é possível configurar os sitema de áudio do Bravo com o seu celular bluetooth.  Enquanto se está dirigindo é possível, dentre outros comandos: aumentar ou diminuir o volume do som, trocar as estações de rádio ou faixa do CD, atender uma ligação do telefone celular,etc.

Detalhe da saída do ar-condicionado para os passageiros do banco de tras.

O conforto só não me pareceu melhor no banco traseiro, pois o espaço a tras é acanhado. Mas os passageiros de tras não ficam abandonados: eles têm saída de ar-condicionado, comando dos vidros traseiros também elétricos, cintos retráteis de 3 pontos para os  3 ocupantes – embora o terceiro não fique muito bem acomodado. Se você levar apenas dois ocupantes a tras, eles dispõem de uma espécie de mesinha com suporte para 2 copos que fica no encosto do banco traseiro. Excelente. Ah, claro…. no encosto dos bancos dianteiros ficam também os porta-revistas. Esqueci-me de mencionar que os passageiros do banco de tras também têm uma seção do teto-solar, ainda que seja fixo.
O ar-condicionado é digital, automático e dual zone. Refrigera muito bem e até rápido. Detalhe: existe um compartimento refrigerado logo abaixo do apóia-braço. Muito bom para manter aquela latinha de energético bem geladinha quando estiver viajando.

Devidamente acomodado ao volante controla-se quase tudo sem grande esforço. A direção possui um sistema chamado ‘dual drive’, que a torna ainda mais leve em manobras. É possível virar o volante com um dedo sem grande esforço.  Os comandos do computador de bordo seguem o padrão da linha Fiat: junto da alavanca de comando dos limpadores de pára-brisa. Além do que, certas funções como consumo médio, distância percorrida e tempo rodado também aparecem na grande tela do sistema multimídia, além de aparecerem também no display existente no painel.

o sistema multimídia reúne informações do GPS, algumas informações do computador de bordo, além das estações de rádio e faixas do CD.

Observem que nessa foto os faróis estão acesos, o volante está virado para o lado esquerdo e o farol de neblina do mesmo lado também está aceso.

Aliás, o computador de bordo possui dois registros: A e B. Dessa forma é possível ter dois registros de consumo médio, de distância percorrida e de tempo gasto no percurso. Se não me engano, apenas a marcação A tem a indicação de autonomia.
De dentro do carro também é possível ajustar aumtomaticamente a altura dos fachos dos faróis. São 4 posições pré-determinadas. Muito bom também é o sistema “cornering“.  Esse sistema – quando se está em velocidade reduzida – aciona de maneira automática o farol de neblina para o lado que o volante está virado.

O Bravo possui também controle de cruzeiro ou o popular piloto automático. Só não gostei de um irritante bip que toca toda vez que – no carro testado – atinge-se 80 km/h. Mas a Fiat poderia ter melhor posicionado os controles do piloto automático. Eles estão em uma alavanca logo abaixo da alavanca de seta e faróis, e seu manuseio não é dos mais intuitivos. Além do que ele não te indica no painel se está acionado ou não.

Detalhe para a pequena e discreta indicação em verde de que o piloto automático está ligado ou desligado, mas não nos mostra se está ou não acionado naquele instante

Apenas um pequeno e discreto ícone se acende no painel, no quadro do velocímetro indicando que o equipamento está ligado e pronto para o uso, mas não te indica se está ou não acionado naquele momento. Para efeito de comparação, o meu Honda Civic EX 2004, possui duas indicações do cruise control: uma delas é no próprio botão que liga ou desliga o sistema, um pequeno led que torna o botão iluminado; a outra indicação é no painel de instrumentos que me mostra sempre que o piloto automático está ativo naquele momento, mostrando em luzes verde a indicação “cruise control”.

A suspensão também ajuda no conforto. É um carro firme sem ser duro demais. É um carro ótimo de dirigir, não fosse a lerdeza do câmbio automatizado. Fazer curvas com o Bravo é um prazer.
Aliás, as borboletas para troca de marcha junto ao volante são um convite a uma tocada mais esportiva. Pena que as mudanças de marcha não aconteçam de maneira tão rápida quanto eu gostaria.

Rodas aro 17" com pneus de perfil baixo: ótima dirigibilidade, boa pegada em curvas. Ótimo!

E o ronco desse motor? Acima de 4 mil RPM e com o câmbio configurado para trocas manuais ele fica um pouco mais ágil, e o som do motor é empolgante. Parece um motor feito para se usar sempre acima dos 4.500 RPM.
As belas rodas de aro 17 polegadas calçam pneus 215/45 (como visto no detalhe). Pneus largos e de perfil baixo são um convite a uma tocada mais esportiva. Esse conjunto só não é muito bom quando se pega alguma irregularidade no asfalto, coisa que no Brasil é pra lá de comum, a impressão que eu tenho é que se pegar um buraco um pouco grande e já era o conjunto roda/pneu. As rodas são bonitas, mas são muito pouco práticas na hora da limpeza. As espécies de raios tornam o processo de lavagem demorado. Essas rodas são tão ruins de lavar quanto as do meu carro, o meu Civic.

O sistema Dualogic

Para quem está cansado de trocar marchas no pára-e-anda do nosso trânsito, o sistema automatizado da Fiat, VW e GM pode ser um bom paliativo. Mas na minha opinião não chega aos pés de um sistema automático de verdade. Talvez no novíssimo Jeta 2.0 TSI que possui um câmbio automatizado com dupla embreagem a sensação pode ser diferente.
Acostumado a dirigir meu Civic automático, logo no início da condução do Bravo estranhei uma espécie de soluço que o carro dava toda vez que as marchas eram trocadas. Até mesmo quem não tem muito conhecimento de carros percebe essa falha do sistema. Tem-se a impressão que o carro vai parar. É o sistema cortando a aceleração, acionando a embreagem, engatando a próxima marcha e reacelerando. Tal qual numa troca manual. É como se fosse aquele motorista menos habilidoso trocando de marchas num carro com câmbio convencional.
Em um carro automático de verdade as trocas de marcha são mais lineares, o carro não dá tanto solavanco.
O que fiz para contornar esse inconveniente? Deixava o câmbio em modo manual e controlava eu mesmo o momento da troca. Mas confesso que passado alguns Km pega-se o jeito. O bom é que pode-se trocar de marcha sem usar o pé esquerdo. E se você tenta engatar uma marcha em uma situação não favorável, o carro logo te avisa “manobra não permitida”. Isso te impede de engatar uma marcha mais alta numa rotação muito baixa…. por exemplo, tentar engatar uma quinta com o carro a 30 km/h. O sistema não deixa. Ponto para ele.
Com o câmbio no modo manual, sentado naquele banco justinho, trocando de marchas pelas aletas atras do volante, senti-me como no jogo Gran Turismo, ouvindo  o belo ronco do motor aos 5 mil RPM.

Segurança

air-bag na coluna "A"

O Bravo oferece os dispositivos de segurança encontrados nos carros da sua faixa de preço. Além do air-bag no volante e para o passageiro, ele oferece mais dois dispositivos: um na coluna “A” e outro na coluna central. Ele possui freios a disco nas quatro rodas com o sistema ABS. E no caso do Bravo eu notei uma evolução em relação ao meu carro. No caso do meu antigo Civic, percebe-se a atuação do ABS, pois ele faz um barulho característico.

air-bag na coluna central

No Bravo não: o sistema é silencioso e eficiente. E detalhe: acima de 50 km/h, quando se aciona o pedal de freio com força,  o pisca-alerta é acionado de maneira automática, ao mesmo passo que o câmbio reduz a marcha para primeira, mesmo quando se utiliza o modo manual.

Contribuem para a segurança, além desses dispositivos, os repetidores de seta na lateral do carro. Mas faltaram os mesmos repetidores nos retrovisores.

repetidor das setas na lateral do veículo

Ora, até mesmo carros chineses bem mais baratos têm oferecido esse “mimo”. Ainda mais em se tratando de um carro de R$ 75.000,00. Era mais do que obrigação da Fiat. Além é claro do quesito segurança.

Um detalhe negativo, ao menos do meu ponto de vista é a visibilidade traseira proporcionada pelo retrovisor interno: é deficiente. Se no banco traseiro

A visão para tras proporcionada pelo espelho retrovisor interno é deficiente. Talvez pela inclinação da tampa do porta-malas aliada ao pequeno vidro, a visibilidade fica comprometida

acomodarem-se 3 passageiros, creio que o retrovisor interno perde a função.
Não sei se vale o que custa, afinal, são 75 mil reais, que ao câmbio de hoje (US$ 1.00 = R$ 1,60 aprox.) daria aproximadamente US$ 46,800.00. Dinheiro suficiente para comprar carro muito mais equipado e com motor muito mais potente….. nos Estados Unidos, é claro. Só para se ter uma idéia, acessem o site da Ford americana e vejam o preço do Fusion: o mais caro – a versão híbrida – custa US$ 29,395.00.
Tudo bem! Não curte um sedan? Acha que é carro de tiozão? Que tal um modelo esporte, para tirar bastante onda? Pois por 23 mil dólares você leva um Mustang V6. Que tal andar com os cabelos e o rosto ao vento? Já pensou? É tirar muita onda. Pois lá nos EUA um belo Mustang conversível sai por apenas 28 mil e cem dólares. E te garanto que já vem todo equipado. Agora me pergunto: por que aqui no Brasil temos de pagar tão caro por carros tão simples? Com isso eu ainda não me conformei.
Mas hoje em dia já temos um diferencial. Para mim, que fui adolescente na década de oitenta, os carros mais caros eram o Opala 4.1 Diplomata e a Caravan, de mesmo motor. Naquela época era fácil conhecer os modelos. Pois só tínhamos: Santana, Quantum, (luxo) Passat Pointer (até 1989), Gol GTS (e as demais versões ), Monza, Opala, Caravan, Chevette, Fiat Uno, Prêmio, Elba, Tempra…. e por aí vai.
Hoje já temos carros com injeção eletrônica! Ufa, até que enfim. E estão se tornando cada vez mais comum carros que oferecem air-bag e ABS. Nesse ponto, palmas para os chineses. E a VW ainda tem coragem de oferecer o Voyage 1.0 peladinho por quase 40 mil. Isso é um absurdo. Mas enfim, essa é uma outra discussão para um outro post.
Para finalizar esta matéria, o consumo: compatível com o motor. No período que fiquei com o carro o computador de bordo registrou média de 9,5 km/l. Em trechos de velocidade constante, por exemplo, em quinta marcha e a setenta km/h constantes o computador chegou a registrar 20,0 km/l de consumo instantâneo. Não me surpreenderia se o computador de bordo acusasse mais de 12 km/litro (com gasolina) na estrada.

Quem sabe eu não consiga novamente o carro para um teste de estrada?!!!

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Novo Honda Civic 2012

Enquanto o novo Civic não estreia no Brasil, andei pesquisando sobre ele em sites americanos.

O post a seguir é uma tradução/adaptação de uma matéria extraída da revista Car & Driver, escrita originalmente por Tony Quiroga, em abril de 2011. As fotos deste post também foram obtidas do site da revista americana.

Direitos autorais garantidos, vejamos o que os americanos acham do novo Civic 2012.

Novo Civic 2012 - enfim um teto-solar! Será que o brasileiro também terá?

As lanternas traseiras não lembram as de uma Mercedes?

o assoalho do carro foi trabalhado de modo a reduzir o arrasto aerodinâmico

A Honda vende tantos Civics que se o carro fosse contado como uma marca, ela seria a 12ª maior nos Estados Unidos.
Mais Civics foram para novas casas nos Estados Unidos ano passado do que Volkswagens ou Mazdas. Com número de vendas como esses, não é surpresa nenhuma que a Honda esteja seguindo uma tendência conservadora com o redesenhado Civic 2012.
Quando a geração anterior do Civic chegou em 2006, os limpadores de pára-brisa com varredura oposta  e o estilo futurista foram impactantes. Isso nos levou a nos acostumarmos com o seu visual durante todo o ciclo de vida do carro. Os designers da Honda não estão tendo o mesmo tipo de chance agora. O que nós vemos para 2012 é uma cuidadosa evolução do último Civic. Na verdade, é quase mais uma “involução”, um passo em direção à conformidade.

Todas as mudanças sutis – o capô mais longo, os pára-choques esculpidos, e as lanternas traseiras maiores – fazem o Civic parecer mas convencional do que antes. Eles também aperfeiçoaram a aerodinâmica. A Honda afirma um coeficiente de arrasto menor, em parte, graças ao estilo revisado mas também por causa de uma abertura de grade menor e um fundo plano.

painel da versão EX sedan - repare que nesse modelo em particular não existe a grande tela de LCD.

Por dentro, o Civic mantém o painel de instrumentos em duas fileiras, com o velocímetro digital acima do conta-giros analógico. Como o exterior, o interior é bem familiar, ainda que novo. A qualidade dos plásticos melhorou ligeiramente, e há um interessante revestimento nos painéis de portas como um papel feito de palha de arroz com textura granular. A visibilidade frontal é auxiliada pelas colunas “A” mais finas, e novos assentos transmitem uma sensação de mais apoio – misericordiosamente – eles têm um apoio lombar menos intrusivo.

o bonito conta-giros analógico

Um novo mostrador de 5 polegadas é de série em todos os modelos acima da versão mais básica de acabamento, a DX.

Apelidado de “mostrador multifuncional inteligente”, a tela fica à direita do velocímetro e fornece informações do computador de bordo (será que a versão brasileira finalmente receberá esse equipamento hoje em dia tão popular, e que equipa os painéis do Palio ELX desde 2004?) , sistema de áudio, relógio e (em carros com esse equipamento) informações sobre a navegação.

Embora a distância entre-eixos do sedan de 262,75 cm seja agora 3 cm mais curta, o espaço para pernas no banco traseiro aumentou 4 cm. Comprimento total, altura e largura

vista do interior da versão EX-L (onde o L é de couro em inglês)

permanecem inalterados, mas o Civic parece mais largo e mais amplo internamente. A Honda afirma que o espaço para os ombros aumentou quase 8cm. O passageiro da frente certamente se sente mais longe do que antes. De acordo com a EPA (Environmental Protection Agency), o novo Civic sedan tem 2,68 m³ de espaço interno.

O Civic coupe tem um entre-eixos ainda mais curto: 2,621m ou seja, 2,8cm mais curto do que os modelos para exportação. O espaço interior diminui levemente de 2,37 m³ para 2,35 m³, ou 2,339 m³ com o teto-solar. Do assento dianteiro o coupe parece tão espaçoso quanto o sedan. A redução no volume interno é mais facilmente percebida quando se senta no banco de tras.

Ao volante do Civic 2012 a impressão de aumento do tamanho é sentida de maneira mais substancial.

Por que será que a Honda não traz essa bonita versão coupe para o mercado brasileiro? Senti falta aqui de um farol de neblina! Será que esse novo modelo não terá nem como opcional?

Ajustes na estrutura frontal e na suspensão traseira do tipo  multi-link garantem mais prazer a estrada e um rodar mais macio. Grandes impactos parecem mais distantes nessa nova versão, onde a suspensão parece trabalhar de forma a deixar o motorista bem longe das imperfeições do asfalto.

O novo Civic 2012 possui uma estrutura mais rígida e ligeiramente mais leve. A maior perda de peso, 26.3 kg, ocorreu no sedan EX-L. As outras versões estão entre 9 e 25kg mais leve do que eram ano passado.

interior da versão LX sedan

Modificações na direção elétrica incluem uma relação mais longa, portanto uma direção menos direta do que a versão atual, tornando o retorno do volante à posição após uma curva, mais demorado. Além de tudo, a estrutura mais rígida do carro aumentou o isolamento acústico, e uma direção mais “sonolenta” estão mais para maturidade do que para brincadeiras. (ao que tudo indica o novo Civic 2012 perderá aquela pitada esportiva, aproximando-se mais do Corolla). Há uma sensação maior de isolamento da estrada, e motoristas que equiparam o silêncio a bordo com luxo, apreciarão as mudanças. Já aqueles motoristas que apreciam a personalidade de carro pequeno do Civic – quase de um carro esporte – podem ficar decepcionados.

Com exceção do modelo Si de melhor performance e do hibrido, todo Civic sedan e coupe (DX, LX,EX e EX-L) terá um motor 1.8 de quatro cilindros em linha com 140 cv de potência e 17,69 kgfm de torque (a mesma potência do Civic brasileiro) A versão EX que usa gás natural também usa o 1.8.

Essencialmente uma transferência vinda da geração anterior, o motor desfruta de umas poucas mudanças que adicionam um pouco mais de torque em baixa e reduz o atrito interno. O quatro cilindros ainda gira bem, mas menos ruído invade a cabine.  Sem o barulho, o motor não parece estar trabalhando tão duro quanto parecia no Civic 2011.

Outro equipamento que não sofreu alteração foi a transmissão automática de 5 velocidades, um opcional de 800 dólares nas duas versões mais baixas de acabamento, DX e LX, e de série nas demais.

Umas poucas atualizações como redução do atrito e uma programação do bloqueio do conversor de torque mais ‘ágil’ ajudam a incrementar a economia de combustível para algo em torno de 11,9 km/l na cidade e 16,57 km/l em auto-estradas para os modelos com câmbio automático. (Os modelos automáticos do ano passado faziam 10,62 km/l e 15,3 km/l na cidade e na estrada, respectivamente). Só uma observação: esses números de consumo são de acordo com o padrão americano, portanto quando o Civic vier para o Brasil muito provavelmente não encontraremos esses números tão generosos; primeiro por conta do motor flex, que não favorece o consumo nem com um nem com outro combustível, e depois pela duvidosa qualidade do nosso combustível.

Entretanto, os puristas ficarão um pouco desapontados, já que a versão equipada com câmbio manual de 5 velocidades consegue médias de “apenas” 11,9 km/l na cidade e 15,30 km/l na estrada! Nunca consegui mais do que 14 km/l com meu Civic EX 2004 na estrada, e isso rodando a velocidades inferiores a 110 km/h.

Compradores que procuram números de consumo ainda melhores devem considerar o modelo híbrido ou o novo Civic HF.

Versão híbrida do Honda Civic

Disponível somente como sedan automático, o HF adiciona rodas aerodinâmicas mais leve, um pequeno spoiler no porta-malas, e um pouco mais de painéis sob o assoalho, e pneus com resistência extremamente baixa ao rolamento que impulsionam o consumo em estrada para 41 MPG, ou seja, algo em torno de 17,43 km/l; o consumo em cidade salta para 29 MPG ou algo próximo de 12,32km/l.

A nova versão HF - reparem nas rodas de desenho mais 'limpo'. Essa versão do Civic seria comparável àquela Blue Motion do Polo

Interior da versão híbrida

O preço do Civic 2012 está praticamente inalterado em relação ao modelo 2011.
A versão mais barata, a DX coupe, inicia em US$ 16.355,00 (ao câmbio de hoje – 07/06/2011 onde um dólar vale R$ 1,57 seria equivalente a R$ 25.677,35 – Ora vejam só… mais barato do que Logan, Gol, Palio e até Celta, se brincar!

O DX sedan inicia 200 dólares mais caro, em  $ 16.555,00 ( R$ 25.991,00) . O LX acrescenta itens importantes como ar-condicionado, travas elétricas, controle de cruzeiro, bem como US$ 2.050,00 sobre o preço do Coupe e Sedan. (um Civic sem ar-condicionado de série? Dá pra imaginar isso?). Por US$ 20.455,00 (coupe) ou $ 21.255 (sedan) (R$ 32.114,00 – coupe/ R$ 33.370,00 – sedan) o EX acrescenta um teto-solar (será que teremos enfim esse equipamento nos nossos Civics?), um sistema de som atualizado e outra tomada de 12V sobre a LX (EX coupes estão disponíveis com câmbio manual, mas o EX sedan vem somente com câmbio automático). Outros US$ 1.500,00 equipam um EX com navegador e por mais US$ 1.450,00 consegue-se a versão EX-L – onde o L é de Leather (couro). Se quiser navegador e couro irá desembolsar US$ 24.205,00 por um coupe ou sedan. R$ 38.000, 00 em um Civic top de linha com bancos de couro, navegador e ainda teto-solar! Agora imaginem por quanto esse carro seria vendido aqui?!

Com o mais recente Civic, a Honda apostou que se afastando da esportividade e indo em direção ao conforto silencioso atenderá seus compradores. A Honda não apostou todas as suas fichas no reinado chato do Toyota Corolla, mas é certamente um esforço sem aventura. Abstraindo o fato de ser mais silencioso e mais eficiente, o novo Civic não representa aperfeiçoamento como nós o definimos. O Civic carece de paixão, alma e uma divertida dinâmica de condução – qualidades que seu antecessor tinha e certamente deixará saudades.

Os compradores em potencial podem não se importar com esse novo espírito Honda, mas aqueles entusiastas, acostumados a uma tocada mais esportiva do Civic, certamente se importarão.

Especificações técnicas

Motor e tração dianteiros, 5 passageiros, carrocerias coupe 2 portas ou sedan de 4.
Motor SOHC 16v, 4 cilindros em linha; cabeçote e bloco de alumínio, injeção eletrônica de combustível. 1.798cc.
Potência: 140 cv a 6.500 rpm
Torque: 17,69 kgfm a 4.300 rpm.
Trasmissão: automática ou manual, ambas com 5 velocidades
Aceleração de 0-60 mph (~ 96,56 km/h) : 7,7 seg.
16.1 seg para percorrer 1/4 de milha, equivalente a aproximadamente 400 metros.

As minhas impressões sobre o carro….

Eu concordo com o repórter da Car & Driver quando ele diz que novo Civic 2012 é uma involução da geração anterior. Pelo menos em termos de design.
A 8ª geração que aí está ainda é tão bonita e atual que dificilmente surgirá algum carro tão bonito quanto o Honda Civic. Acho que não seria exagero dizer que pelo menos 6 entre 10 homens  sonham em colocar um Civic na garagem.  Quem é que não vira a cabeça para ver um Civic – de preferência preto ou branco – passando? Mesmo que nós saibamos que para o padrão do carro o Civic é mal equipado. Sim senhor: mal equipado. Não traz computador de bordo – coisa que Cerato, Corolla e até Fiat Palio ELX traz. E olha que o Palio já oferecia isso lá em 2004…! O Civic não tem um bom isolamento acústico.  Pegue uma chuva mais forte ou ande em estrada em pedrinhas soltas e vocês entenderão o que estou falando. Os espelhos dos pára-sóis não são iluminados. Ora, aqui no Brasil esse carro ultrapassa os 70 mil reais!
Não sei se vocês repararam, mas nas fotos não aparece uma única versão do Civic com farol de neblina! Será que esse equipamento não fará parte nem da lista de opcionais?
Não sou especialista em design, mas olhando o Civic 2012 me pareceu uma mistura de Corolla com o City.
A linha de cintura permanece alta como na maioria dos carros atuais. Agora, os faróis me lembram muito os do Corolla. Para mim, meio que perdeu a cara “má” que o Civic da atual geração tem.  A traseira do modelo 2012 também parece estar meio sem identidade. Lembram-me alguns modelos da Mercedes. Na minha modesta opinião, a traseira do modelo atual ainda é mais bonita.
O interior não parece ter sofrido grandes mudanças. O mesmo painel dividido em 2 andares com velocímetro digital e conta-giros analógico. Um detalhe ou outro. Mas no geral, aquele motorista menos atencioso provavelmente nem perceberá muita diferença entre o modelo 2011 e o 2012.
É claro que quando esse modelo chegar ao Brasil  podemos esperar preços absurdamente mais altos e provavelmente menos equipamentos.

Certamente a Honda terá um modelo específico para os mercados ditos “emergentes” como o nosso. Emergente uma óva….mercados burros e pouco exigentes isso sim. Vocês viram o preço que o carro é oferecido lá nos EUA? Preço de carro popular aqui no Brasil. É revoltante.

Mas enfim, é esperar para ver como esse novo Civic será oferecido aqui!